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自行車歸來
2009-12-15 15:40:30
出處 : 第一財經日報
作者 : 任紹敏
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曾經，中國“自行車王國”的稱號被認為帶有一絲貶義，但今后“自行車王國”的稱呼或許會被認為是無上的榮耀。
在汽車的不斷普及之下，交通擁堵已變成大城市的頑癥，降低城市效率和質量，同時也帶來更多的能源消耗和廢氣排放。
一些特大城市高峰時間的平均車速下降到每小時20公里以下。有研究表明，當汽車的時速從40公里降低到10公里時，燃料消耗量增加1倍，環境負荷增加2~4倍。由于交通擁擠，汽車怠車狀態所釋放的廢氣是行車時的10多倍。
美國環保協會等聯合發布的《綠色出行北京2008報告》給堵車算了一筆賬，北京600萬左右的從業人員中，如果一天中有200萬人坐車上下班，那么全市因為堵車造成的社會成本一天就是4000萬元。
回歸歐洲
當中國大力發展汽車工業之時，一些發達國家卻選擇了另外的生活方式：讓自行車回歸馬路，回歸生活。
1933年，德國制定了第一個促進小汽車出行的法案——The Third Retch's Auto Program，該法案成功地增加了小汽車的生產、擁有和使用，并導致高速公路的大規模建設（1941年，德國高速公路總里程為4000公里）、大眾汽車的發展和廣泛使用以及汽車稅費的降低。
1950~1970年，聯邦德國執行的是容納和有利于小汽車發展和使用的政策。在這20年里，德國的小汽車擁有率大幅度上揚，由每千人12輛（聯邦德國1950年數據）上升到1992年的每千人492輛（兩德統一后，德國西部1992數據），增長了19倍，成為小汽車擁有率僅次于美國的地區。小汽車完成的旅客周轉量增長了11倍。同期，城市道路網擴展了5.3萬公里。另外，幾乎所有的德國城市還建設了大量的多層停車庫和小汽車停車場，以促進小汽車的使用。
德國機動化的快速擴張同樣帶來了嚴重的社會和環境問題，政府開始在城市中積極鼓勵非機動車交通方式的使用，大力倡導作為節約能源和保護環境的步行和自行車出行。
在德國這個“汽車王國”，越來越多的人放下方向盤，改騎自行車。僅柏林一地每天騎車上下班者就超過50萬人。據全德自行車俱樂部估計，如今每年至少減排廢氣300萬噸。德國政府非常重視這數據，并希望這一數據逐年提高，因為這有利于兌現在2020年前減少廢氣排放20%（以2000年的排放量為基準）的承諾。
騎自行車人曾被嘲笑為“老朽”、“窮鬼”，如今騎自行車被認為挺“酷”，代表了一種現代的生活方式。2007年超過2000萬德國人在度假時使用自行車。2008年超過3000萬。這刺激了德國自行車工業的發展，2008年，德國約有5700家自行車廠商為自行車銷售量超過2007年欣喜不已，這一年的自行車銷售金額達到17億歐元，零配件銷售35億歐元。
2008年德國還通過了《國家自行車交通發展計劃》。一些大城市訂出了自行車發展目標。慕尼黑市長計劃把該城市打造成聯邦德國最適宜騎自行車的城市，把自行車交通份額從10%提升到15%。而北方最大城市漢堡計劃到2015年讓自行車交通份額增加到18%。
公共自行車方興未艾
公共自行車租賃服務，2005年始于法國里昂，這項服務的名稱叫“熱愛自行車”。法國里昂市各處設立多個自行車租賃點，市民和游客以低廉的價格，就可以租到價格1000歐元的自行車作為代步工具，而且繳納租金可以直接以信用卡方式進行。里昂的這項公共服務推出后好評如潮，歐洲各國紛紛效仿。
在巴黎，每次用車時間不超過半小時免費。巴黎市內每隔200多米就有一個聯網租賃站。大多數巴黎市民騎車車程也不會超過30分鐘，租賃后在任何一個租賃站歸還，相當于是免費服務。而丹麥哥本哈根市中心約有150處自行車停車點，任何人將20克郎硬幣放進車鏈上的孔眼內，便可以使用這種公共自行車，用完再鎖在任何一個存車處，取出硬幣即可。
事實上，自行車租賃業對于建立便捷、高效的城市公共交通網絡是一種很好的解決之道。國外城市管理者早已將自行車租賃納入了整個公交系統的發展規劃，與公共交通的銜接也逐漸完善。在意大利，地鐵里專門有懸掛自行車的裝置，人們可以輕松實現代步工具的轉換。
在國內，公共自行車項目也在如火如荼地發展之中，包括北京、杭州、武漢、上海等在內的城市正在積極探索和實踐。
今年2月12日，武漢市市長阮成發表態稱，武漢要在3年之內，重建三鎮自行車交通網，成為“慢行交通”典型城市。武漢公共自行車項目負責人劉習華對CBN記者介紹說，第一期在六個城區、兩個開發區建成740個站點，投入18500輛自行車，預計投入1.2億元，今年底前完成。
據了解，近一年來，武漢已建設免費自行車租用站點683個，投放自行車15000輛，發放租車卡18萬張。江西南昌、安徽池州已經引進實施“武漢模式”，成都、長沙、西安等城市也有引進合作意向。根據測算，每投放1萬輛公共自行車，一天至少可替代公共交通10000人次，直接節省燃油4萬升，減少碳排放100多萬噸。
呼喚舒適騎行環境
與國外的城市相比，北京自行車租賃服務還有很大差距，存在不少問題。首先是路權問題，盡管公共自行車出行有著眾多的優勢，也越來越受到關注，但現在許多城市推廣“公共自行車”似乎又面臨著無路可行的尷尬境地。此外，公共用地的限制也成為自行車租賃網絡化的主要障礙，租車網點數目過少，給租車、還車帶來不便。對消費者來說，短時租車的價格太高，使得顧客難以接受。對于租賃企業來說，北京自行車租賃服務目前完全由企業主導，單個企業資金和人力資源有限，網點建設過程緩慢，而且服務利潤有限，難以維持其商業化運營。
20年來，北京自行車交通所占比例大幅喪失，由原來的62.7%下降到20.3%，而北京市的擁堵狀況卻在日益嚴重。
《綠色出行北京2008報告》建議，北京應充分利用自行車大城的優勢，重視自行車以及行人的交通設施的連續性和人性化，為非機動車創造一個安全、舒適的出行環境。包括建立聯通順暢的步行和非機動車交通網絡，保證非機動車和行人的路權，在適當的地方設置專門的自行車道和步行街，發展以人為導向的土地利用和設施建設規劃，提供自行車停車設施等。
